當(dāng)前汽車(chē)行業(yè)出現(xiàn)了放血現(xiàn)象，6月份價(jià)格血戰(zhàn)估計(jì)非常慘烈，但是放血求存最后必將是失血過(guò)多而亡。——長(zhǎng)安汽車(chē)總裁朱華榮

今年5月的全國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量一出，嚇到了業(yè)內(nèi)外所有人。

中國(guó)十大車(chē)企，整體銷(xiāo)量都很難看。

數(shù)據(jù)來(lái)源：中汽協(xié)

回想2018年，中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)在連續(xù)增長(zhǎng)30年后第一次經(jīng)歷下滑，總銷(xiāo)量從2017年的2888萬(wàn)輛回撤至2808萬(wàn)輛，雖然不免讓人氣沮，但大家仍有期待：

2019年呢？是從此進(jìn)入行業(yè)調(diào)整期，還是啟動(dòng)第二輪增長(zhǎng)？

如今前5月銷(xiāo)量擺在眼前，答案不容樂(lè)觀——還不如2018年。

對(duì)比全球各國(guó)的汽車(chē)保有量，無(wú)論是和地廣人稀的加拿大（670輛/千人）還是和地狹人稠的日本（590輛/千人）相比，抑或是和同為發(fā)展中國(guó)家的墨西哥（300輛/千人）、馬來(lái)西亞（430輛/千人）相比，中國(guó)（170輛/千人）的增長(zhǎng)空間都還很大。

那么汽車(chē)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)怎么會(huì)這么慘淡？

帶著這個(gè)問(wèn)題，小巴去請(qǐng)教了一些大頭。不過(guò)，在聽(tīng)他們解答之前，我們有必要將問(wèn)題深入一點(diǎn)。

今年前5月，除了汽車(chē)整體銷(xiāo)量不佳，中國(guó)品牌汽車(chē)的銷(xiāo)量占比也在走低。

如圖所示，2019年5月，中國(guó)品牌乘用車(chē)（包括轎車(chē)、SUV、MPV，占汽車(chē)銷(xiāo)售的大部分）占總體銷(xiāo)量的36.2%，為2014年7月以來(lái)最低水平。

而且，從圖中不難看出，中國(guó)品牌銷(xiāo)量占比的變化，呈現(xiàn)明顯的周期性，每年的最低點(diǎn)都在6-7月。也就是說(shuō)，今年6月與7月，中國(guó)品牌汽車(chē)的銷(xiāo)量占比可能會(huì)更低。

不僅如此，對(duì)比乘用車(chē)整體銷(xiāo)量與中國(guó)品牌的占比，不難發(fā)現(xiàn)：

每年年中，汽車(chē)銷(xiāo)售淡季，中國(guó)品牌汽車(chē)的銷(xiāo)量占比就低；每年年末與年初（除了2月受春節(jié)影響），汽車(chē)銷(xiāo)售旺季，中國(guó)品牌的銷(xiāo)量占比就高。

也就是說(shuō)，賣(mài)得好的時(shí)候，多賣(mài)的是中國(guó)品牌車(chē)；賣(mài)不出的時(shí)候，少賣(mài)的也是中國(guó)品牌車(chē)。今年1-5月，中國(guó)品牌車(chē)銷(xiāo)量顯著下滑，而外國(guó)品牌車(chē)的變化并不大，日系車(chē)的銷(xiāo)量還出現(xiàn)同比增長(zhǎng)。

于是，我們的問(wèn)題變成：為什么汽車(chē)賣(mài)不動(dòng)了，尤其是中國(guó)車(chē)？

讓我們來(lái)聽(tīng)聽(tīng)大頭的觀點(diǎn)。

我認(rèn)為，汽車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)下滑是中國(guó)GDP增速下滑所帶來(lái)的連鎖效應(yīng)。

這個(gè)大背景下，汽車(chē)又屬于大件高價(jià)消費(fèi)品，需求彈性較大，因此相比于其他日用品，汽車(chē)消費(fèi)最先受到影響。

汽車(chē)銷(xiāo)量下降背后，跟政府認(rèn)為不宜鼓勵(lì)發(fā)展私人汽車(chē)的想法有很大關(guān)系。比如，車(chē)市低迷期，不少一二線城市依然維持以及出臺(tái)汽車(chē)限購(gòu)政策，這讓人難以理解。

過(guò)去幾年，尚在汽車(chē)增長(zhǎng)紅利期，大城市適當(dāng)限購(gòu)汽車(chē)問(wèn)題不大，但如今不一樣了，限購(gòu)會(huì)進(jìn)一步加劇車(chē)市低迷。

同時(shí)，大城市對(duì)停車(chē)場(chǎng)的建設(shè)也不夠重視，靜態(tài)交通建設(shè)不好，肯定會(huì)影響到動(dòng)態(tài)交通的發(fā)展。

再一個(gè)就是受?chē)?guó)6政策（國(guó)家第六階段機(jī)動(dòng)車(chē)大氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)）影響，總體從2020年開(kāi)始實(shí)施，但要求部分重點(diǎn)地區(qū)提前到今年7月1日。

本來(lái)影響并不大，但去年下半年汽車(chē)銷(xiāo)量開(kāi)始下滑后，導(dǎo)致國(guó)5汽車(chē)大量滯銷(xiāo)，進(jìn)而影響到國(guó)6汽車(chē)的銷(xiāo)售，因此最近幾個(gè)月車(chē)企都在千方百計(jì)地清理國(guó)5庫(kù)存。

此外，中國(guó)人的心理是“買(mǎi)漲不買(mǎi)跌”，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)不怎么好，經(jīng)貿(mào)問(wèn)題沒(méi)有定論，這時(shí)候哪怕汽車(chē)售價(jià)下降了，信心不足也會(huì)加重消費(fèi)者的觀望情緒，覺(jué)得“是不是還會(huì)繼續(xù)降價(jià)”。

可以說(shuō)，漲價(jià)是一種信心，降價(jià)則代表信心缺失。

再一個(gè)是汽車(chē)下鄉(xiāng)政策作用微乎其微，因?yàn)楫?dāng)前農(nóng)村空心化嚴(yán)重，留下的都是孩子老人。

還有一個(gè)很容易忽視的因素，2018年事業(yè)單位實(shí)行公車(chē)改革，統(tǒng)一取消一般公務(wù)用車(chē)，雖然具體數(shù)量不詳，但也是汽車(chē)銷(xiāo)量下滑的一個(gè)重要原因。

當(dāng)傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)量下滑時(shí)，新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)情況也不盡如人意，原來(lái)靠補(bǔ)貼，銷(xiāo)量增速很快，如今補(bǔ)貼退坡，增速急劇下降，無(wú)法填補(bǔ)傳統(tǒng)汽車(chē)銷(xiāo)量下滑的制品。

在我看來(lái)，汽車(chē)銷(xiāo)量下滑不僅關(guān)系到汽車(chē)一個(gè)產(chǎn)業(yè)，對(duì)中國(guó)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)都影響深遠(yuǎn)。

2011-2012年，汽車(chē)銷(xiāo)售量約占社會(huì)消費(fèi)品零售總額的20%左右，是名副其實(shí)的第一消費(fèi)需求大戶。根據(jù)2019年5月社會(huì)消費(fèi)品零售總額，這個(gè)比例已經(jīng)下滑到9.8%，對(duì)比一下會(huì)發(fā)現(xiàn)，下滑非常明顯。

經(jīng)濟(jì)不景氣的當(dāng)下，我們會(huì)用“口紅效應(yīng)”去拉動(dòng)內(nèi)需，但是得賣(mài)多少口紅才能抵得上汽車(chē)領(lǐng)域的下降？這個(gè)問(wèn)題值得深思。

并且，汽車(chē)消費(fèi)還涉及很多其他領(lǐng)域的消費(fèi)，比如石油消費(fèi)、旅游消費(fèi)、餐飲消費(fèi)等。所以，汽車(chē)銷(xiāo)量下滑對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)面影響不容忽視。

當(dāng)前，汽車(chē)銷(xiāo)量下滑最先受影響的是中低價(jià)位汽車(chē)，其次才是高檔車(chē)。對(duì)兩類(lèi)購(gòu)車(chē)人群來(lái)說(shuō)，打個(gè)比方，同樣是減少1000元/月的收入，肯定是對(duì)中低價(jià)位車(chē)消費(fèi)者的影響更大。

而中低價(jià)位的恰恰是國(guó)產(chǎn)車(chē)，這也是國(guó)產(chǎn)品牌車(chē)銷(xiāo)量下滑厲害的重要原因。

國(guó)產(chǎn)品牌中，吉利、長(zhǎng)城的情況要好一些，這些品牌除了內(nèi)銷(xiāo)，還通過(guò)“一帶一路”出口到國(guó)外，因此抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力更強(qiáng)。

其他國(guó)家品牌車(chē)的銷(xiāo)量除了市場(chǎng)因素外，受?chē)?guó)際政治因素影響較大，比如最近中國(guó)跟德國(guó)關(guān)系比較好，與日本的關(guān)系有緩和，那么德系車(chē)和日系車(chē)的銷(xiāo)量比較穩(wěn)定。受中美經(jīng)貿(mào)問(wèn)題影響，美系車(chē)的表現(xiàn)肯定不那么好。

2019年1-3月份中國(guó)乘用車(chē)銷(xiāo)量持續(xù)下滑，4月乘用車(chē)銷(xiāo)量更是同比下降17.7%，我認(rèn)為主要原因是前幾年房地產(chǎn)火爆的連鎖效應(yīng)，使得居民購(gòu)買(mǎi)力不足，最終導(dǎo)致車(chē)市持續(xù)低迷。

主要受樓市影響，從2008-2018年，中國(guó)居民債務(wù)增長(zhǎng)過(guò)快，居民杠桿率水平一路上揚(yáng)，2018年達(dá)到53.2%，形勢(shì)比較嚴(yán)峻。如果拿美國(guó)作為對(duì)比，從2008-2018年，美國(guó)居民杠桿率水平呈下降趨勢(shì)。

樓市帶來(lái)的居民債務(wù)問(wèn)題是持續(xù)性的，我比較擔(dān)心2019年下半年的車(chē)市依然會(huì)低迷。而且，車(chē)市購(gòu)買(mǎi)力不足只是居民債務(wù)高企的一個(gè)表現(xiàn)，勢(shì)必會(huì)影響到整個(gè)經(jīng)濟(jì)的其他各項(xiàng)指標(biāo)上。

相比于傳統(tǒng)汽車(chē)，今年新能源汽車(chē)的增長(zhǎng)情況總體不錯(cuò)，除了5月相對(duì)低迷一些�？傮w來(lái)說(shuō)，車(chē)企投資研發(fā)新能源汽車(chē)的熱情比較高，能帶來(lái)一定的增量。不過(guò)，由于補(bǔ)貼大幅下降，將導(dǎo)致企業(yè)盈利下降，消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)意愿下降。

總體而言，新能源汽車(chē)肯定是車(chē)企投資的一個(gè)方向，也是轉(zhuǎn)型的一個(gè)重點(diǎn)。車(chē)企會(huì)通過(guò)投資研發(fā)新能源汽車(chē)去改善經(jīng)營(yíng)狀況，市場(chǎng)對(duì)新能源網(wǎng)約車(chē)也有一定的需求，為新能源汽車(chē)的增長(zhǎng)提供了較好基礎(chǔ)，因此新能源汽車(chē)后期表現(xiàn)值得期待。

對(duì)比各國(guó)品牌車(chē)的銷(xiāo)量，中國(guó)品牌車(chē)的銷(xiāo)量跌幅最大，主要是因?yàn)槿腴T(mén)級(jí)車(chē)的消費(fèi)群體購(gòu)買(mǎi)力不足，這部分購(gòu)買(mǎi)人群如果買(mǎi)了房，生活壓力會(huì)陡然增大，繼而影響到買(mǎi)車(chē)，尤其中西部地區(qū)這種現(xiàn)象更為普遍。

德系和日系品牌車(chē)銷(xiāo)量相對(duì)穩(wěn)定一些，主要是因?yàn)檫@些車(chē)的消費(fèi)群體大多以中產(chǎn)為主，購(gòu)買(mǎi)力相對(duì)還可以。

具體到品牌方面，奧迪、奔馳、寶馬等豪華車(chē)品牌表現(xiàn)較好，國(guó)產(chǎn)品牌除了長(zhǎng)城、比亞迪表現(xiàn)還可以，其他品牌普遍表現(xiàn)不佳，尤其是中小品牌受到國(guó)6標(biāo)準(zhǔn)沖擊較大。

我個(gè)人的看法是，2018年中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量首次下降，乃至2019年上半年持續(xù)下降，主要可能并不是因?yàn)榻?jīng)濟(jì)不景氣，而是從2017年底開(kāi)始小城市的房?jī)r(jià)上漲，使得小城市部分居民推遲了購(gòu)車(chē)計(jì)劃造成的。

由于小城市房?jī)r(jià)整體仍然不算太高，全款購(gòu)車(chē)與買(mǎi)房首付的資金量仍然處于同一個(gè)級(jí)別，因此這次房?jī)r(jià)上漲以小城市尤為突出，對(duì)于車(chē)市的影響也格外大些。

此外還有一個(gè)常被忽略的因素，即是對(duì)于近年由于經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)，汽車(chē)才迅速開(kāi)始普及的中國(guó)來(lái)說(shuō)，汽車(chē)保有量水平顯著低于人均GDP相似的國(guó)家，因此人均汽車(chē)銷(xiāo)量顯著高于中國(guó)的GDP水平。

下表為2018年全球汽車(chē)銷(xiāo)量排在前25名的國(guó)家的汽車(chē)銷(xiāo)量、人口、人均GDP和千人汽車(chē)保有量數(shù)據(jù)：

而通過(guò)下面的散點(diǎn)圖可以看出，即使在2018年，相對(duì)于人均GDP水平，中國(guó)的人均汽車(chē)銷(xiāo)量仍然偏高，是主要汽車(chē)銷(xiāo)售國(guó)中偏離擬合線最遠(yuǎn)的國(guó)家。而這已經(jīng)是建立在人均GDP相對(duì)于2017年有所增長(zhǎng)、人均汽車(chē)銷(xiāo)量卻有所下降的前提下了。

因此，當(dāng)前的銷(xiāo)量下降不用擔(dān)心，一定程度上可以看做是之前十年內(nèi)中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)“大躍進(jìn)”之后的回歸理性，而2018年中國(guó)的汽車(chē)銷(xiāo)量相對(duì)于中國(guó)的人口和收入水平來(lái)說(shuō)，也仍然不低。

2019年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)繼續(xù)保持平穩(wěn)甚至小幅下跌，也仍處于合理水平。

那么，跳出近一兩年中國(guó)車(chē)市平穩(wěn)甚至小幅回調(diào)的表現(xiàn)，去觀察中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)10-20年的中長(zhǎng)期表現(xiàn)，我個(gè)人的判斷是樂(lè)觀的。只要中國(guó)的經(jīng)濟(jì)繼續(xù)保持穩(wěn)健的增長(zhǎng)，中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量一定會(huì)增長(zhǎng)。

從過(guò)去100年世界各國(guó)的情況來(lái)看，汽車(chē)因?yàn)槭撬饺讼�費(fèi)為主的最昂貴的耐用消費(fèi)品，它的人均銷(xiāo)量和保有量水平與人均收入高度相關(guān)。

可以從三個(gè)維度來(lái)佐證：

首先，各國(guó)進(jìn)入汽車(chē)元年的時(shí)間，即汽車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)全國(guó)人口百分之一的時(shí)間，普遍在按購(gòu)買(mǎi)力折算的人均GDP達(dá)到1萬(wàn)美元上下時(shí)。

其次，世界各國(guó)的汽車(chē)保有量水平，也與各國(guó)的收入水平高度相關(guān)。下圖中橫軸為人均GDP（美元），縱軸為每千人擁有的汽車(chē)數(shù)量。

最后，各國(guó)歷史上隨著收入水平增長(zhǎng)，也全部伴隨著汽車(chē)保有量的增長(zhǎng)。比如下圖描繪了20世紀(jì)后40年美、日、德、韓4國(guó)的收入增長(zhǎng)和汽車(chē)保有量增長(zhǎng)的軌跡，形狀都基本相同，基本滿足Gompertz曲線。

而中國(guó)過(guò)去這些年的汽車(chē)保有量和收入水平的上升，也滿足同樣的趨勢(shì)。如果我們將下圖和上圖進(jìn)行對(duì)比，就會(huì)看出中國(guó)的汽車(chē)普及仍然處于Gompertz曲線的前半部分，真正的飽和期還遠(yuǎn)沒(méi)有到來(lái)。

因此，中國(guó)汽車(chē)行業(yè)的拐點(diǎn)還遠(yuǎn)沒(méi)有到來(lái)，完全不需要像有些人那么悲觀，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)仍然可以大膽地往前看。